DE2844262A1

DE2844262A1 - Einblattrotor fuer windturbinen

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Publication number: DE2844262A1
Application number: DE2844262A
Authority: DE
Inventors: Franz Xaver Prof Dr I Wortmann
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1978-10-11
Filing date: 1978-10-11
Publication date: 1980-04-17
Also published as: EP0009767A3; EP0009767A2; DK426279A; EP0009767B1

Description

PROF. DR.-ING. F. X. WORTMANN OQ/ / 9 C

BEETHOVENSTRASSE 4. &ΌΗΗ £Ό £

7OiO BOBLINGEN

Einblattrotor für Windtur.binen

Bei Windturbinen ist der Kostenanteil für den Rotor und das Getriebe besonders hoch. Beide Anteile lassen sich reduzieren, wenn man höhere Drehzahlen oder eine höhere Schnelläufigkeit anstrebt. Dieser Weg ist auch gangbar, denn anders als beim Hubschrauber existiert bei der hauptsächlich achsial durchströmten Windturbine praktisch keine Machzahlbegrenzung. Die größte Schnelläufigkeit erreicht man mit dem Einblattrotor. Hinsichtlich seiner Massen kann man ihn durch ein Gegengewicht ausgleichen, nicht aber seine ausgeprägte aerodynamische Asymmetrie beseitigen. Einblattrotoren sind deshalb als Windturbinen nur selten und nur in kleinen Dimensionen von maximal etwa 10 m Durchmesser verwirklicht worden, (vgl. DBP 906 kko).

Hier sollen einige Vorschläge gemacht werden, wie man der Asymmetrie zum Teil begegnen und wie man die Asymmetrie vorteihaft zur Vergrößerung der Blattsteifigkeit bei großen Rotoren von 50 - ciOO m Durchmesser nutzen kann. Darüberhinaus werden Vorschlage gemacht, wie man dem Rotor unter Umgehung der Bodenresonanz die zum Böenausgleich erwünschte Schwenkfreiheit geben und wie der Rotor bei starkem Sturm in Segelstellung gebracht werden kann. Bei allen Überlegungen ist vorausgesetzt, es handle sich um eine Windturbine mit horizontaler Achse, deren Rotor auf der Leeseite des Turmes läuft und deren Drehzahl durch Regelung im wesentlichen unabhängig von der Windgeschwindigkeit konstant gehalten wird.

Im folgenden sei angenommen, der Einflügelrotor mit Gegengewicht, vgl. Abb.l, sei in sich starr und könne zunächst frei um eine in der Drehebene liegende Achse A eine Schlagbewegung ausführen. Die Achse A liege im Schwerpunkt S des Rotors. Bei stationärem Betrieb nimmt der Rotor einen gewissen Konuswinkel ß an, der sich aus dem Momentengleichgewicht der Flieh- und Luftkräfte ergibt. Das Luftkraftmoment um die Schlagachse A wird durch ein entgegengesetztes Fliehkraftmoment ausgeglichen und ist etwa halb so groß wie das maximale Luftkraft moment, das

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bei starrer Nabe ohne Konuswinkel entstehen würde.

Da die Luftkräfte N (vgl.Abb.1) als Druckkräfte senkrecht auf der Flügelfläche stehen, wirkt auf die Rotorachse neben dem Nutzmoment und dem achsialen Schub S = N-cos ß eine in radialer Richtung umlaufende Kraft R = N-sin ß. Diese wie eine Unwucht umlaufende Kraft R kann im Gegensatz zur tangentialen Luftkraft, die neben einer Querkraft auch das Nutzmoment liefert, beträchtliche Werte annehmen und sollte möglichst ausgeglichen werden.

Das kann erfindungsgemäß dadurch geschehen, vgl.Abb.2, daß das Schlaggelenk A nicht mehr im Schwerpunkt S bleibt, sondern stromab vom Schwerpunkt um eine Strecke As verschoben wird. Durch den Konuswinkel ß entsteht eine radiale Schwerpunktverschiebung Ar zum Rotorblatt hin, die eine radiale Unwucht erzeugt. Sie kann bei passender Wahl von As die radiale Kompo-,

nente R der Luftkraft für alle Konuswinkel ß genau kompensieren. Dazu muß As . ^ ^^ _{wofeei g d±e Erdbe}_ schleunigung und Ω die Drehgeschwindigkeit des Rotors ist.

Allerdings würde ein exzentrisches Schlaggelenk A ohne Rückstellkräfte allein nicht funktionieren, weil z.B. beim Stillstand in vertikaler Ebene der Schwerpunkt des Rotors nicht . unterstützt wäre und der Rotor umkippen würde. Das Schlaggelenk A muß deshalb zusätzlich mit einer Feder verbunden sein und zwar derart, daß im Stillstand das Moment aus Rotorgewicht und as nur zu einer vergleichsweise kleinen radialen Verschiebung führt. Durch Schwerkraft allein soll also der Konuswinkel ß mindestens kleiner als ein Grad bleiben. Weil As nur einige Prozente vom Blattradius ausmacht und das Luftkraftmoment aus dem Rotorschub etwa eine Größenordnung über dem Schweremoment liegt, existieren passende Federsteifigkeiten, die gegenüber der Schwere als steif und gegenüber den Luftkräften als weich angesehen werden können.

Zur Illustration einige Daten: ein Rotor mit 100 m Durchmesser entwickelt bei rund 12 m/s Wind z.B. einen Schub von etwa 50 to, der bei etwa 70$ des Radius angreift. Das Luftkraftmoment ist dann 50 χ 35 = 165Ο mto. Wenn der Rotor I5 to wiegt und Ax = 7*5 m lang ist, ist das Schweremoment lediglich 15 * 7*5 = 112 mto, also nur 1/14 des Luftkraftmoments.

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Nimmt man noch eine relativ steife Bettung der Rotorachse an, ist die Federung der Schlagbewegung auch beim Anlauf und beim Abstellen des Rotors hilfreich. Das Rotorblatt entwickelt bei langsamer Drehung bereits Luftkräfte, die noch nicht durch Fliehkräfte ausgeglichen werden können und bei einer rein gelenkigen Lagerung um A zu extremen Konuswinkeln und damit zur Kollision des Rotors mit der Turmabspannung führen würden. Eine gefederte Lagerung, die so steif ist, daß das Rotorgewi-cht allein nur Konuswinkel ß < 1 erzeugt, ist bereits hart genug, um bei Blattrücksteuerung (vgl. PA 27 I5 584.6-15) ein einwandfreies An- und Auslaufen sicherzustellen.

Ob man Schlaggelenk A und Feder getrennt ausführt oder integriert in Form einer Biege- oder Torsionsfeder verwirklicht, kann zunächst offen bleiben. Man kann auch daran denken, statt einer beidseitig symmetrisch wirkenden Feder eine Feder mit Vorspannung zu verwenden, die das Blatt bei kleinen Luftkräften gegen einen gepufferten Endanschlag mit ß = 0° zieht und bei langsamen Lauf den Schwereeinfluß völlig vermeidet.

Neben der Schnelläufigkeit bietet der Einflügelrotor auch strukturell entscheidende Vorzüge. Da das Gegengewicht und seine Halterung aerodynamisch neutral gestaltet sein können, braucht man, anders als beim Zweiflügelrotor, bezüglich der Anstellwinke !verstellung keine Rücksicht auf die Gegenseite zu nehmen.

Das bedeutet in konstruktiver Hinsicht eine außerordentliche Vereinfachung: die größten Belastungen des Rotors durch Fliehkräfte und Biegemomente brauchen erfindungsgemäß in der Nabe nicht über die Lager zur Anstellwinkelverstellung zu laufen, sondern können im Nabenbereich ohne Unterbrechung direkt vom Flügel zum Gegengewicht gehen. Das Anstellwinkellager der α Achse (vgl.Abb.5) kann ins Innere der Nabe rücken und braucht als Belastung nur das Nutzmoment und das Rotorgewicht zu tragen.

Damit öffnet sich gleichzeitig eine noch weitergehende Möglichkeit, die besonders beim Bau großer Rotoren oder bei kleineren Rotoren aus relativ weichem Material wie z.B. thermoplastischem Kunststoff von Bedeutung ist: es gibt keine einschneidenden Beschränkungen mehr hinsichtlich der Holmhöhe im Nabenbereich, d.h. man kann nahezu beliebige Steifigkeiten verwirklichen.

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Abb.3 betont diese Möglichkeit hinsichtlich der Schwenksteife durch eine der Deutlichkeit halber übertriebene Form der Abspannung eines Rotors in der Drehebene. Die Schwenkeigenfrequenz aus der Durchbiegung des Rotors kann dadurch wesentlich größer als die Drehfrequenz des Rotors werden. Man vermeidet also die einfache Resonanz bei starr gelagerter Rotoraehse als auch die wesentlich schwieriger zu beherrschende Instabilität bei weich gelagerter Rotoraehse (die sogenannte "Bodenresonanz").

Senkrecht zur Rotorebene hat man nicht die gleiche Freiheit, die Steifigkeit des Rotors zu vergrößern, vor allem nicht beim Leeläufer, weil Maschinenhaus und Turmabspannung im Wege stehen und auch die'Anstellwinkelverstellung behindert wäre. Deshalb ist in Abb.5 eine etwas andere Möglichkeit skizziert, bei dem die Homgurte sowohl hinsichtlich der Schwenk- als auch der Schlagbewegung Zug- und Druckkräfte aufnehmen können.

Das. außen einflügelige Rotorblatt wird bei mittleren Radien von 30 - 50$ des maximalen Radius in Doppelflügel aufgespalten, die zur Rotoraehse hin keilförmig auseinanderlaufend im Bereich der Nabe einen Abstand voneinander haben, der etwa so groß ist wie der Durchmesser der Verkleidung der Maschinengondel.

Natürlich ist nicht die Verkleidung der wesentliche Parameter, sondern die Steifigkeit des Rotors und das Spannungsniveau im Nabenbereich. Im aerodynamisch wichtigen Außenteil wird das Rotorblatt jetzt zum Eindecker und im strukturell wichtigen Innente.il zum Doppeldecker. Die Trägheitsmomente gegenüber den Schwere- als auch den Luftkraftmomenten, können jetzt leicht soweit gesteigert werden, daß eine Verdopplung der Grenzgröße von Rotoren, die derzeit bei etwa hundert Metern liegt, möglich erscheint.

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Auf der Gegengewichtsseite reduziert sich der Doppeldecker zu einem reinen Stabwerk, das das Gegengewicht trägt. Die Bremswirkung dieser Seite soll erfindungsgemäß sowohl durch eine Profilierung der Streben und des Gegengewichts als auch durch eine Tandemanordnung der Streben bezüglich der Anströmung vermindert werden.

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Die Abb.5 gibt eine Vorstellung vom Aussehen eines derartigen Rotors. Um das Trägheitsmoment bezüglich der Anstellwinkelachse α klein zu halten, liegen Blattachse, α-Lager und Schwerpunkt des Gegengewichts praktisch auf einer Geraden.

Für die Lebensdauer einer Windturbine und die Gleichförmigkeit der Energieabgabe sollte die Anlage eine ausgeprägte Fähigkeit zur Böenabsorption haben. Es hat sich herausgestellt, daß neben der bekannten Blattrücksteuerung beim Schlagen (vgl. PA 27 15 584. 6-I5) vor allem eine niedrige Schwenkfrequenz des Rotors (Schwenkbewegung in der Drehebene des Rotors) von entscheidender Bedeutung ist.

Während man beim mehrflügligen Rotor wegen der Turbulenzstruktur des Windes jedem Blatt individuelle Schwenkfreiheit geben muß, genügt es erfindungsgemäß beim Einflügler (vgl.Abb 4a und 4b), wenn die Schwenkfreiheit des Rotors durch eine federnde Verbindung T (in Abb.4a) mit der Achse RA hergestellt wird. Wesentlich ist dabei, daß nun die Achse der Schwenkbewegung mit der Rotorachse zusammenfallen kann und dadurch die Schwenkbewegung nicht zu einer radialen Unwucht führt. .

Der Rotor soll also in Abb. 4 seinen Schub und sein Gewicht über ein Lager SL auf die Rotorwelle RA absetzen, behält jedoch seine Drehfreiheit bei, die lediglich durch eine elastische Torsionsfeder T die SL mit RA verbindet, eingeschränkt ist. Diese Verbindung kann wie in Abb.4a durch eine zentrale Torsionsfeder T oder durch ein Elastomerrohr oder durch mehrere exzentrische Spiral- oder Biegefedern mit geringer Dämpfung realisiert sein. Die Steifigkeit einer solchen Feder ergibt sich eindeutig aus der Schwenkeigenfrequenz ω des Rotors bei festgehaltener Rotor-

welle. Sie sollte deutlich unter der Rotordrehfrequenz Ω liegen, d.h. ω_/Ω sollte etwa Werte von 0.1 - 0.^ erreichen. Dieses überkritische Frequenzverhältnis beinhaltet gleichzeitig die Wirkung eines elastischen Energiespeichers, der u.a. auch eine mit der Höhe zunehmende Windstärke hinsichtlich des Nutzmomentes nahezu völlig ausgleicht.

Wenn die Torsionsfeder wie in Abb. 4 bei schräger Lage der Gelenkstange G zwischen SL und der achsfesten Muffe M liegt,

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ergibt sich (vgl.Abb.4b) noch eine stabilisierende Wirkung auf die Schwenkbewegung: eilt das Rotorblatt z.B. durch eine Böe gegenüber einer mittleren Drehgeschwindigkeit voraus, wird durch die Gelenkstange G, die M und St verbindet, die Anstellung des schwarz gezeichneten Profils, das den Außenflügel darstellen soll, verkleinert und die auslösende Luftkraft reduziert.

Natürlich tritt bei einer räumlich oder zeitlich begrenzten Bö an der Rotorachse nicht nur eine Momentenänderung, sondern auch eine zusätzliche Seitenkraft auf. Es wird jedoch für große Anlagen vorausgesetzt, daß die Rotorwelle zusammen mit dem Maschinenhaus auf den Turmkopf gedämpfte überkritische Nick- und Gierbewegungen ausführen kann und sowohl die periodische Seitenkraft des Nutzmomentes als auch andere Seitenkräfte in Form einer gedämpften Schwingung durch Massenkräfte absorbieren kann.

Bei einer solchen Lagerung des Maschinenhauses besteht eine gewisse Schwierigkeit darin, den in der Abb.5 skizzierten Rotor bei starkem Wind stillzusetzen, weil einerseits die Innenlagerung zusammen mit der die Nabe durchdringenden Rotorwelle nur eine begrenzte Verstellung des Anstellwinkels von insgesamt etwa 60° - 70° erlaubt. Das ist für die Regelung im Betrieb mehr als ausreichend, nicht jedoch zum Stillsetzen der Maschine.

Andererseits rücken bei abnehmender Drehzahl des Rotors die Eigenfrequenzen der Nick- und Gierschwingung des Maschinenhauses an die Rotordrehzahl heran und erreichen dann unzulässige Amplituden. Es wird deshalb vorgeschlagen, die im Normalbetrieb erwünschte Nick- und Gierfreiheit des Maschinenhauses auf dem Turmkopf beim Stillsetzen der Maschine zeitweise zu blockieren und/oder stärker zu dämpfen. Kommt der Rotor in horizontaler Lage zur Ruhe, kann die Gierfreiheit erneut freigegeben werden. Das Rotorblatt kann nun wie der Ausleger eines Baukranes horizontal in Windrichtung drehen. Diese Art der Segelstellung ist bei Sturm wesentlich sicherer als etwa ein quer zum Wind in Segelstellung stehender Flügel.

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Um die Position "Segelstellung" weiter zu stabilisieren, wird vorgeschlagen, einen äußeren Flügelteil von etwa 10 - 15$ des Radius um eine radiale Achse etwa 90° zu drehen. Dadurch entsteht an der Blattspitze ein Kreuzleitwerk, das den Flügel in Jeder Richtung auch gegen die restlichen Luftkraftmomente des Maschinenhauses und des Gegengewichts stabilisiert.

Das Stillsetzen eines großen Rotors bei zu starkem Wind kann in folgender Weise vor sich gehen: zunächst wird vorübergehend die Nick- und Gierfreiheit des Maschinenhauses durch Brems- und/oder Dämpfungseinrichtungen eingeschränkt und dann mittels der in Achsrichtung verschieblichen Muffe M in Abb.4b die Anstellung des Flügels so weit als möglich vermindert und damit die Drehzahl stark reduziert. Dann wird über ein Stellglied das drehbare Stück des Außenflügels auf noch kleinere Anstellwinkel gebracht, derart das ein maximales Bremsmoment entsteht. Wenn jetzt bei extrem langsamer Drehbewegung der Rotor sich einer horizontalen Position nähert, wird die Gierfreiheit des Maschinenhauses wieder freigegeben und gleichzeitig die Flügelspitze durch weitere Drehung in die Position "Kreuzleitwerk" •gebracht. Die Luftkräfte drehen dann das Blatt in Windrichtung und gleichseitig das Maschinenhaus oder die Rotorwelle um die Turmachse quer zur Windrichtung.

Das Anlaufen des Rotors bei hohen Windgeschwindigkeiten erfordert eine aktive Drehung des Maschinenhauses um die Turmachse, wobei die äußere Flügelspitze des Rotors zunächst aus der Stellung Kreuzleitwerk in die Normalstellung gebracht wird. Bei zunächst festgehaltener oder

eingeschränkter Nick- und Gierfreiheit des ■ Maschinenhauses beginnt jetzt der Anlauf des Rotors. Nach Erreichen der Solldrehzahl wird auch die Nick- und Gierfreiheit des Maschinenhauses wieder freigegeben.

Die für das Abstoppen erwünschte Drehbewegung der äußeren Blattspitze kann zusätzlich auch als autonome Sicherung gegen Überdrehzahlen des Rotors genutzt werden. Im Gegensatz zu

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.älteren Vorschlägen, die unter Ausnutzung von Fliehkräften ein Querstellen der äußeren Flügelspitze vorsahen, sollen hier erfindungsgemäß aerodynamische Momente herangezogen werden. Das hat bei gleicher Empfindlichkeit gegenüber Drehzahlüberschreitungen den Vorteil einer einfacheren mechanischen Ausführung. Die drehbare Lagerung der Flügelspitze braucht nur mit einer Torsionsfeder verbunden sein, die auch die Fliehkräfte aufnimmt. Man kann nun die Lage der Drehachse relativ zur Flügeltiefe und die Steifigkeit der Torsionsfeder so abstimmen, daß der Flügel bei der zulässigen Überdrehzahl "auskippt", d.h. sich unter schneller Vergrößerung der Anstellung querstellt, (die notwendigen Daten sind jedem Lehrbuch der Flugmechanik zu entnehmen).

Diese Art der Luftbremsung hat noch den Nachteil, daß die Gesamtkraft des Flügels be3mAuskippen keine stetige Zunahme des Widerstands, sondern einen unregelmäßigen Verlauf produziert, der vom Anliegen oder Abreißen der Flügelströmung bestimmt wird. Erfindungsgemäß soll deshalb vor dem Auskippen durch eine passende Störung bei etwa ~5Q>% der Flügeltiefe auf der Flügelsaugseite dafür gesorgt werden, daß als erstes die Strömung zum Abreißen gebracht wird. Eine Vergrößerung der Anstellung ändert dann den Strömungszustand nicht mehr und der Widerstand steigt beim Auskippen monoton an.

Die einfachste Art, die Strömung a~uf der Flügelsaugseite zum Abreißen zu bringen besteht darin, daß man federbelastete Klappen benutzt, die sich um eine radiale Achse öffnen können. Wenn man den Innenraum des äußeren Flügelstücks z.B. durch eine Fanghutze nahe der Flügelspitze mit dem Staudruck der Anströmung "aufpumpt", sind die Störklappen durch eine Luftkraft belastet, die nach Überschreiten des Sollwertes die Klappen öffnet und sowohl mechanisch als pneumatisch für eine genügende Störung der Oberseitenströmung sorgt.

Die wesentlichen Merkmale der Erfindung sind in den Abb.4 und 5 dargestellt. Abb. 4a und b erläutern den Nabenbereich. RA ist die Rotorachse, auf der die achsial verstellbare Muffe M die Gelenkstange G hält.

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Anstelle der verstellbaren Muffe ist natürlich auch eine Lösung möglich bei der die Gelenkstange als Stellglied ausgebildet ist. Eine Schlagbewegung in Windrichtung vgl. Abb. 4b ist also immer mit einer Verkleinerung der Flügelanstellung verbunden.

In der vorderen Grenzlage der Muffe schlägt die Rotornabe an die Rotorachse RA. Bei starrer .\- λ Kopplung ist jetzt keine Schlagbewegung mehr möglich, was zu hohen Zwangskräften führen kann. Die Gelenkstange G sollte deshalb z.B. durch eine vorgespannte Feder im Innern der Stange, oberhalb einer Grenzlast nachgiebig sein, damit auch in der Nähe der Segelstellung die Schlagfreiheit nicht unterbunden wird.

Bei festgehaltener Muffe M wird der Rotor durch die Gelenkstange G sowohl bei einer Schlagbewegung um A als auch bei einer Schwenkbewegung um RA im stabilisierenden Sinn um die \-Achse gedreht. Zur Verdeutlichung ist in Abb 4b das Profil des äußeren Flügelschnittes als schwarze Kontur mitgezeichnet. Bei Verschiebung der Muffe M wird die Drehzahl und Leistung des Rotors in bekannter Weise verändert. Am Ende der Rotorachse sitzt das Lager SL, das einerseits über die Torsionsfeder T mit RA, andererseits über die Schlagachse A mit demZentralkasten Z verbunden ist. Der Zentralkasten wird bei Windstille durch die Feder F in der gezeichneten Mittellage gehalten.

Auf der Seite des Maschinenhauses hat der Zentralkasten Z einen Ausschnitt für die Rotorachse RA (vgl. Abb. 4a), der eine Schlagbewegung innerhalb vorgegebener Grenzen, wie z.B. 0° έ ß . ^ 15° erlaubt, daß bei Stillstand ß = 0 wird und bei maximalem Schlagwinkel noch keine Kollision des Gegengewichts mit dem Turm möglich ist. Die Endanschläge sind natürlich gepuffert. Durch zwei Zapfenlager, die die

,^_n-Achse fixieren, ist der Zentralkasten mit dem Rotor bzw. den Stegwänden ST verbunden. Abb.5 gibt einen Überblick über das Aussehen des gesamten Rotors. U) und (la)ist der äußere Flügel, dessen Spitze [la) entweder aktiv zu kleineren Winkeln hin verstellbar ist, oder bei Überdrehzahl durch Luftkräfte automatisch zu großen Winkeln ver-

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stellt wird. Die Aufspaltung des Blattes zum Doppeldecker £ und \2b' ist in der Seitenansicht als auch mit Blick in Windrichtung skizziert. Ganz rechts sind einige Plügelschnitte
angegeben. Der Turm trägt an seiner Spitze das Gierlager GI und darüber das Nicklager NI.

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Claims

Prof. Dr.-Ing. F.X. Wortmann

Beethovenstraße 4 98ΑΛ262

Böblingen Ä.vtt«.v*

Patentansprüche

Mw Einblattrotor für Windturbinen,

dadurch gekennzeichnet, daß das Schlaggelenk A oder ein äquivalentes Ersatzgelenk auf der Leeseite des Rotorschwerpunktes S liegt und beide Punkte vorzugsweise um Λ s = N . f* auseinanderliegen.

G" !Γ² N = Normalkraft der Luftkraft

G = Rotorgewicht

g = Erdbeschleunigung

Jl = Rotor Kreisfrequenz
2. Einblattrotor für Windturbinen,
dadurch gekennzeichnet, daß der Schwerpunkt S elastisch gestützt wird und das Feder-Massesystem im Stillstand um den Drehpunkt A eine Schlageigenfrequenz besitzt, die wesentlich unter der Rotorfrequenz liegt.
3. Einblattrotor für Windturbinen,
dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor durch eine Abspannung versteift ist, die Gegengewicht und Rotorblatt verbindet.
4. Einblattrotor für Windturbinen,
dadurch gekennzeichnet, daß das Rotorblatt im Außenflügel als Eindecker und zur Nabe hin als Doppeldecker ausgebildet ist.
5. Einblattrotor für Windturbinen,
dadurch gekennzeichnet,

daß das Gegengewicht durch ein Stabwerk gehalten wird und beide Baugruppen stromlinienförmige Querschnitte erhalten.

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ORIGINAL INSPECTED

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6. Einblattrotor für Windturbinen,
dadurch gekennzeichnet, daß Stabwerk und Doppelflügel im Nabenbereich strukturell ineinander übergehen und das Lager der Anstellwinkelverstellung umschließen.
7. Einblattrotor für Windturbinen,
dadurch gekennzeichnet, daß der Außenflügel (la) des Eindeckers zur Stabilisierung der Segelstellung um eine nahezu radiale Achse etwa 90 Grad in eine Position "Kreuzleitwerk" gedreht werden kann.
8. Einblattrotor für Windturbinen,
dadurch gekennzeichnet, daß der Außenflügel (1a) über eine Torsionsfeder mit dem Flügel (1) verbunden ist, deren Steifigkeit den Teil (1a) nur bis zur einer bestimmten Überdrehzahl in Normallage hält und darüber ein Auskippen des Außenflügels durch Luftkräfte zuläßt.
9. Einblattrotor für Windturbinen,
dadurch gekennzeichnet, daß das Innere des AußenflUgels (1a) durch Fanghutzen mit dem Staudruck der Anströmung aufgepumpt wird, der auf der Flügelsaugseite federbelastete Störklappen öffnet, bevor die Überdrehzahl des Auskippens erreicht wird.
10. Verfahren zum Stillsetzen des Einblattrotors, dadurch gekennzeichnet, daß vorübergehend die Nick- und Gierfreiheit der Rotorachse eingeschränkt wird und die Drehzahl durch Verminderung der Blattanstellung und Verstellung des drehbaren Außenflügels soweit reduziert wird, daß bei sehr langsamer Drehung des Rotors und Annäherung des Flügels an die Horizontale sowohl der Außenflügel in die Position

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"Kreuzleitwerk" gebracht wird als auch gleichzeitig die Gierfreiheit der Rotorachse wieder freigegeben wird, damit sich das Rotorblatt horizontal in Windrichtung stellen kann.
11. Verfahren zum Anfahren eines Einblattrotors, dadurch gekennzeichnet, daß bei eingeschränkter Nick- und Gierfreiheit der Rotorachse der Außenflügel des Blattes, das horizontal in Windrichtung zeigt, aus der Position "Kreuzleitwerk" in die Normallage gebracht wird und gleichzeitig die Rotorachse durch ein Stellglied in den Wind gedreht wird, wodurch der Rotor anläuft und nach Erreichen der Solldrehzahl wieder seine volle Nick- und Gierfreiheit erhält.

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